Как скутер назовешь…

И снова здравствуйте! Сегодня немного потрем за GTS, который мне очень хотелось опробовать. Для тех, кто не в курсе, эту модель ямаха представила в далеком 1993 году. По тем временам это был космический корабль с тягой от ДВС. И дизайн, и конструкция, и реклама намекали, что это гость из будущего (для тех, кто не в курсе, мотоцикл имел консольно подвешенное переднее колесо на рычажной подвеске, инжекторный двигатель, абс, катализатор и омегаобразную раму).

Но чуда не произошло, мотоцикл не набрал заметной популярности, а продажи были свернуты задолго до его морального устаревания. Видимо верно, что «сегодня в завтрашний день не все могут смотреть. Вернее смотреть могут не только лишь все, мало кто может это делать.» © Причин тому было много. Основная лежит на поверхности, весьма высокая цена сего творения инженерной мысли. А вот с остальными причинами все намного сложнее. Часть из них была озвучена во всевозможных тестах и обзорах в годы появления модели, часть наросла позже. С ними-то и хотелось разобраться. Попытаться понять, достойный ли получился аппарат? Мог ли получить дальнейшее развитие? Есть ли заметная разница с классическими мотоциклами и т.п.

По итогу, я остался очень доволен впечатлениями. Мотоцикл действительно едет иначе, не клюет при торможениях, да и вообще обладает очень странным ощущением от руля. Не особо подтвердилась информацию по повышенному расходу, во время теста мот выжрал 7.2 литра на сотню. Не самые низкие показатели, но и не заоблачные. Ужаса неподрессореных масс я не заметил, возможно мотоцикл и едет как-то иначе за счет этого, но видимо удел профи это понять и оценить. Так же не почувствовал и неоднозначной управляемости влево и вправо, хотя владелец мотоцикла говорил, что замечает ее. Возможно нужны определенные условия и/или время. Мотор хороший. Возможно, его конечно маловато было в те времена, именно для имиджа и конкуренции (даже с ямаховским же FJ), но он ровный и тяговитый. При этом, склонен блокировать колесо при понижении передач, причем, довольно сурово, сказываются корни.

Благодаря всяким статьям и материалам, ожидал, что в зеркала будет плохо видно что-либо, по факту, да, в них видно руки, но видно и все то, что необходимо видеть. Мало того, вы имеете какую-никакую защиту от ветра и узость. Вообще ожидал большого неудобства в городе, на деле был приятно удивлен. Если вы не 160 см и 50 кг, то имеете все шансы свободно прошивать городской поток. Единственный заметный сдерживающий фактор, не слишком большие углы поворота колеса, но приемлемые.

Единственный и самый явный минус — тормоза. Есть стойкое ощущение, что объема машинки маловато, нужна какая-то альтернативная.

По итогу, я был бы рад иметь такой мот, но не смог бы смириться со слишком спортивной посадкой (не люблю я такую), ну и напрягает спорное удобство обслуживания и наличие большого количества уникальных деталей, которые уже не производят, и за которые хотят много денег, да еще и с приличным временем ожидания.

Как обычно, подробности в видео.

КОФЕ НЕ РАСПЛЕСКАЮ

Yamaha gts1000: 1002 cm3,

100 л.с., 240 км/ч, снаряженная масса 275 кг.

Появление в 1992 году этого футуристичного мотоцикла произвело фурор. Еще бы! Конструкция шасси выглядела настолько революционно, что впору было говорить о перевороте в технологиях. В серийном байке ожили идеи смелого концепта Morpho, потрясшего посетителей Токийского моторшоу 1991 года. Главная из них — оригинальная рама из алюминиевого сплава, напоминающая своими формами греческую литеру «омега» и охватывающая дефорсированный двигатель от FZR1000 с трех сторон. Другая изюминка — механизм передней подвески с раздельными функциями управления и подрессоривания. Увы, новинке не суждено было царствовать. Сложность конструкции и высокая цена (пару лет назад в столичных салонах модель продавалась за $16700!) отпугивали потенциальных владельцев. В конце 1999 года GTS сняли с производства, но в Россию он продолжает поступать в качестве «секонд-хэнда». Модель десятилетней давности выглядит актуально и сегодня: тормоза с ABS, нейтрализатор в выпускной системе, распределенный впрыск топлива… Приглянется ли аппарат современным райдерам?

Виталий Карпов, независимый эксперт Рост 175 см, водительский стаж — 18 лет, ездит на Suzuki GSX-R600 Когда несколько лет назад впервые увидел GTS, его внешность «вставила». Сейчас он для меня — что-то из категории ретро-мото, иллюстрация в книге из букинистического магазина. Тем не менее, ее содержание и по сей день интересно. Аппарат почти десятилетней давности, но за рулем не чувствуется его возраст. Когда у меня был Yamaha FZR 1993 года выпуска, я всем телом ощущал его техническую древность. На GTS такого нет и в помине. Закрыв глаза на внешность, можно сказать, что модель не уступает по своей конструкции самым последним наработкам в деле мототехнологий.

Уже через сотню метров в седле понимаешь, что это «турист» чистой воды — без приписки «спорт» даже самыми маленькими буквами. Характеристика мотора очень ровная во всем диапазоне оборотов: уверенное движение начинается уже с 1000 об/мин и крейсерской скорости можно достичь, переключившись сразу на высшую 5-ю передачу. На контрасте с моим спортбайком чувствуется тотальный комфорт и мягкость машины, как по подвеске, так и по мотору. Едешь без напряжения и опаски. GTS настолько четко придерживается прямолинейного движения, что для изменения этого состояния приходится прикладывать усилия. В первый момент кажется, что усилия эти должны быть немалыми, а на деле оказывается — минимальными. Аппарату надо лишь наметить траекторию, дальше он идет по ней самостоятельно. Машина не любит резких движений рулем или телом — сразу начинает сопротивляться, стремясь к первоначальному состоянию. Поэтому о спортбайковской школе пилотирования можно сразу забыть. Крейсерская скорость по трассе 150–170 км/ч. Не особо докучает ветродуй, да и контроль над обстановкой полный. Однако, при всех ярких туристических наклонностях GTS, далеко на таком не очень-то и поедешь. Мне бы стало откровенно скучно от умиротворяющего комфорта и стабильности. Да и тормоза не по душе — излишне мягкие, с большими ходами рычагов. Зато нет клевка при торможении. Да и подвески — класс. Кочек и ямок в асфальте, на которых спортбайк откровенно «ставит», здесь совсем не замечаешь.

В городе на GTS не сладко. В силу его инертности в управлении слалом между машинами затруднен, а ехать с черепашью скоростью кубатура не позволяет. Ориентации в дорожном пространстве мешают неудобные зеркала. Да и рулевые переключатели расположены неудобно. Еще огорчило отсутствие всякой информативности приборной панели: читаемость индикаторов просто никакая, градуировка спидометра и тахометра слишком мелкие. Зато радует хороший обзор, обусловленный высокой посадкой. Какой вердикт? Аппарат, безусловно, экзотический, вполне управляемый и степенный. Но без «изюминки» — такой мне быстро наскучит.

Алексей Карклинский, эксперт Моторевю Рост — 179 см, водительский стаж 22 года 22 года, ездит на Honda VFR800 Абсолютно прогнозируемый аппарат — получил от него все, что ожидал. GTS1000 — конструктивный «турист» во всех проявлениях: плавный, покладистый и комфортный. Названный в народе «электричкой», он полностью оправдывает это прозвище, полностью повинуясь желаниям водителя. Аппарат едет практически сам, не требуя от пилота каких-либо усилий, тем самым подчеркивая свой высокий класс. Чувствуешь, будто съехал с проезжей части на трамвайную рельсу: GTS «стоит» на прямой совершенно невероятным образом. Чуть задумчивей, чем одноклассники, ложится в крутой поворот, зато отлично ведет себя в пологих виражах, не требуя предельной концентрации внимания. Отлично едет по кочкам, полностью изолируя от них водителя, — для наших условий это особенно важно. Несмотря на возраст, подвески у мотоцикла просто чумовые. Характеристика двигателя очень грамотно сдвинута в зону средних оборотов. В результате исчезла бестолковая «физировская» крученость, зато тяга приобрела «паровозные» черты: разгоняется байк с самых низких оборотов. Порадовала и КПП. В отличие от многих Yamaha, «коробки» которых страдают ложными «нейтралями», здесь все по инструкции, ступени отщелкиваются как затвор револьвера. Вибраций практически нет, лишь при скорости 160 км/ч появляется легкий намек на них, да и тот на грани ощущения. Тормоза очень приятные, замедляют машину великолепно. При блокировке колеса четко включается ABS и давление в системе падает — на рукоятке чувствуешь предупреждающие вибрации. А то, что шланги дуются, затрудняя дозировку усилия, да и ходы рычагов большие, ничего не поделаешь: разработка 10-летней давности.

Городская езда откровенно расстроила. Динамика перекладки мотоцикла затянута, для того, чтобы изменить свое положение в потоке, нужно приложить заметные усилия. Это не располагает к активной езде. Неоднократно ловил себя на мысли, что хочется просто ехать по прямой, ну иногда пролезть в щелку. Петлять, увы, нет никакого желания. Конечно, можно «ломануться» и всех «сделать», но машина ни разу не подстрекает к этому. Медлительность у нее в характере. Поразили зеркала. Они расположены не стандартно — сильнее, чем обычно удалены от водителя. Это позволяет не косить глазами, облегчая наблюдение за дорогой.

Мотоцикл очень добротный и надежный, но сразу расслабляет пилота. На мой взгляд, это отрицательно сказывается на безопасности. Поэтому GTS себе никогда бы не купил, даже если бы собрался в кругосветное путешествие. Но прекрасно понимаю тех райдеров, которые ездят на этой Yamaha и не нарадуются. Да и уникальность байка подкупает — он не такой, как все.

Иван Борисенко, редактор «Моторевю» Рост — 179 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Yamaha WR426 Аппарат приглянулся своим видом и поведением на трассе. Он оказался таким, каким по моим представлениям должен быть чистокровный «турист»: предсказуемый в управлении, комфортный и при этом мощный. Его «лошадок» мне вполне хватило. «Делать» на нем «заряженные» спорткары — запросто. Все происходит чинно и благородно, без спортбайковских рывков и чопперного тугодумия. Резкие ускорения? Зачем, такую махину и так пропустят. Не раз замечал повышенный интерес к мотоциклу — из-за уникальной подвески переднего колеса. Зеваки не раз спрашивали: «Что это? Последняя разработка японцев?» Значит, внешность GTS и по сей день современна.

Мотоцикл понравился по всем параметрам. Устойчив на любой скорости, даже при боковом ветре. Неровности не замечает: трамвайные линии, на которых иной байк крестит, этот «съел» и не поперхнулся. Показалось, что рычажная передняя подвеска по-разному рулит в поворотах. Вправо идет как обычно, а влево — как-то иначе, с едва ощутимым подломом. Особенно это заметно на малой скорости.

Впрочем, не без ложки дегтя: приборная панель не читается совершенно. Расположение зеркал ужасно, в городе с ними мучение. Удивил подбор передаточных чисел КПП. На высшей, пятой передаче тахометр показывает 5000 об/мин, скорость всего 135 км/ч, а по «телу» машины пробегает вибрация. Разгоняешься дальше — вибрации больше. Конечно, мотор у GTS спортбайковский — крученый, но мне кажется, что для дальнобойного судна обороты на овердрайве могут быть и поменьше. «Турист» оставил самые приятные впечатления. Как ни странно, хорош для начинающего: ошибки на начальной стадии обучения Yamaha GTS1000 просто не заметит.

Леонид Юшкин, эксперт «Моторевю» Рост — 189 см, водительский стаж 20 лет 20 лет, ездит на Suzuki DR-Z400R Кто вкусил прелести современных «туристов», вряд ли взглянут в сторону GTS1000. Разве что восхитятся разок его передней подвеской. Тем не менее, первые часы за рулем GTS1000 приятно меня удивили. Оказалось, что аппарат обладает шикарной ветро- и грязезащитой: мелкий дождь совсем не подпортил мне гардероб. При нормальных погодных условиях можно запросто держать скорость 170 км/ч и при этом не ложиться на бак. На кисти рук приходится достаточно веса, а чтобы сесть удобней, приходится сползать вперед. Отметил отличные тормозные качества на мокрой дороге — вот где прелесть АБС!

Кстати, если бы не знал заранее о консольной передней подвеске, решил бы, что там обычный перевернутый «телескоп». Ничего принципиально нового в управлении не заметил. Ходовая часть жесткая, дефекты дорожного покрытия байк не замечает. Виражи проходит четко и предсказуемо, но их радиус куда больше, чем у современных «туристов». Тому виной — длинная база (1495 мм). Впрочем, именно благодаря ей можно уверенно «валить» под 200 км/ч и даже передвигаться по грунтовым покрытиям. Аппарат идет как по рельсам. Огорчила вялая динамика машины. Парадокс в том, что мотор с легкостью отзывается на «газ», как бы демонстрируя свою спортбайковскую родословную, крутится до 10000 об/мин, но разгон не столь резв, как хотелось бы. Допускаю, что комфорт за рулем несколько скрадывает ощущения от ускорения. В городе проявился существенный недочет: отвратительные зеркала, в них видно лишь собственные плечи.

Себе бы GTS1000 не приобрел. Но считаю, что солидным людям, ценящим сочетание комфорта и управляемости, этот аппарат придется по душе.

Андрей Трифонов, обозреватель «Моторевю» Рост 191 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit Три года назад я впервые прокатился на Yamaha GTS — по городу. Был потрясен его неповоротливостью и массивностью. Не повторяя ошибок, рванул за город. Мне кажется, что японцам удалось попасть в точку с формами переднего обтекателя — за исключением ряда мелких деталей, машина и сейчас смотрится вполне современно. Информативность приборной панели — на уровне, но ее не сравнить с яркими индикаторами, подсветками и бортовыми компьютерами современных «туристов». За рулем удобно, просторно и, главное, высоко. Дефорсированный двигатель, безусловно, хиловат для серьезной массы GTS. Но динамики, поверьте, хватает. Конечно, подрывных ускорений и подхватов незаметно, но для чистокровного «туриста» они и не нужны. Уверенно трогаешься, «втыкаешь» высшую передачу и наслаждаешься точнейшей управляемостью и возможностью четко следовать по курсу. КПП работает четко, эластичность мотора великолепная. Ветрозащита такова, что при моем росте для полного комфорта приходится чуть наклонять вперед голову. Встречный поток начинает докучать с отметки 150 км/ч, после 180 км/ч уже лежишь на баке, а «максималку» в 235 км/ч по спидометру достигаешь с видимым усилием. Что примечательно, величина скорости не отражается на устойчивости машины. GTS «летит» как снаряд, а пассажир только прибавляет стабильности курсу. Повороты удаются Yamaha хуже, но подвески позволяют класть машину на приличный угол. При торможениях никаких подламываний передка не наблюдал, сама же тормозная система выше всяких похвал. Разве что передний тормоз излишне мягок.

В целом мотоцикл мне понравился. С радостью поставил бы его в гараж, но только под номером два — на случай, когда душа востребует спокойствия.

Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю» Рост — 183 см, водительский стаж — 14 лет, ездит на Suzuki DR-Z400R, Yamaha FZR1000 Пересаживались хоть раз с простой легковушки на Mercedes? Пробуя GTS после любого другого байка, испытываешь подобное чувство. Да, мотоцикл тяжелый, неповоротливый и выглядит как музейный экспонат. Но комфорт, какой дает оригинальная передняя подвеска, не сравнить ни с чем. Кажется, будто плывешь над разбитой дорогой. При этом руль на неровности никак не реагирует.

Аппарат противоречив: при стремительной внешности абсолютно не подходит для уличных гонок. Сегодняшнее впечатление сложилось от одной-единственной поездки по городу в час «пик». Еду в потоке, скорость — 110 км/ч, слышу справа рев глушителя. Меня обошла Subaru Impreza WRX. Мотоцикл не подстегивал желания погоняться, но пилот авто покусился на святое: обогнал байк в плотном потоке! Я его, конечно, настиг, но, поверьте, это было не просто. Дальше — больше. В вялотекущей «пробке» меня обогнал скутер! Ну что за дела? Увы, город и GTS совмещаются плохо. Так чем же этот байк способен «подсадить»? Великолепными дорожно-туристическими качествами. Прохватить за вечер километров 300 с подружкой, «слетать» по-быстрому в другой город… За рулем GTS километры в кайф. Мотор от FZR1000 дефорсирован, но легко допускает движение со скоростью 220 км/ч. Вот и сейчас. Еду по симферопольской трассе и упиваюсь быстротой перемещения. Десятки километров не опускал стрелку ниже 180 км/ч — что может быть приятнее? Редко какой аппарат позволит двигаться так быстро продолжительное время.

Купил бы такой себе? Пожалуй. Тестируя десятки мотоциклов за сезон, часто хочется отдохнуть за рулем. Yamaha GTS1000 позволяет это сделать.

Из Моторевю №1, 2002 г.

Yamaha T-Max 500 Тестдрайв

На презентации нам объясняли: у него теперь абсолютно новая рама, она легче прежней на 5 кг, а между тем общая жесткость возросла. Диаметр перьев вилки создатели увеличили с 41 до 43 мм, переднего колеса – до 15 дюймов, установили новые 4-поршневые передние суппорты…

…Вырвали меня из дремы восторженные вопли иностранных скутерных журналистов: они как дети радовались новшествам в конструкции «мопэда»! Наконец объявили: выдвигаемся на тест. «Спортивный, говорите? Ладно, вот и будем оценивать его как спортивный», – решил я, глядя в горящие энтузазизмом глаза ведущего презентации.

YAMAHA TMAX, макси-скутер

Нас все-таки удивили. Поразил не сам скутер, а трасса, выбранная организаторами для проведения тест-драйва. Это так называемый CSC Track. Тем, кому мудреное название ничего не говорит, поясню. Пару десятков журналистов со всего мира выпустили на узкий велосипедный трек, его полотно, извиваясь меж горных уступов, то взлетало к самим вершинам, то спускалось к подножьям. Остроты ощущениям придавали два узких мосточка над пропастью, а еще в некоторых поворотах отсутствовали отбойники. Ни о какой полосе торможения на этом, с позволения сказать, треке не было и речи… Пока осматривали трассу, у меня сложилось стойкое убеждение, что это место для теста сугубо городского аппарата выбрано не случайно. Тайный умысел? Организаторы решили собрать здесь, в Японии, на краю света, в максимально экстремальных условиях неугодных Yamaha Motor Co. Ltd журналистов и быстренько от них избавиться, списав последствия на несчастный случай? Мол, не справились с управлением и улетели в пропасть…. Ай-ай, какая жалость! На резонный вопрос, к чему сей экстрим – ведь большинство пользователей TMAX никогда и не помыслят ездить в таких условиях, менеджеры Yamaha, как-то лукаво прищурившись, объяснили: большая часть доработок нацелена именно на улучшение управляемости скутера, так что именно на этой трассе как нельзя лучше можно почувствовать их влияние на поведение аппаратаѕ А все равно не верилось, что это не дьявольский план организаторов. К тому же фотографы как-то подозрительно хаотично расползлись по трассе: люди с камерами торчали не там, где можно красиво отснять поворот, а где нет отбойников и пропасть поглубже! Ага, это чтобы потом документально подкрепить отчет о самоуничтожении бедняг-журналистов: гляньте, их никто в бездну не сталкивал – они сами. А что, красивая смерть…

YAMAHA TMAX, макси-скутер

Предположения о злом умысле возникли не только у меня: через пару минут после разговора с менеджером Yamaha ко мне подбежало долговязое, тощее существо неопределенного пола с шарфиком на шее, в коротеньких шортах и, тряся перед моим лицом длиннющими патлами, брызжа слюной, ломающимся от страха голосом зашептало: «Как вам это нравится? Они хотят нас погубить! Тестировать скутер в горах – это же уму непостижимо! Я не поеду, пусть что хотят со мной делают!..» Потом я выяснил, то был французский мотоѕ вернее, скутерный журналист. «Делать» с ним, видимо, никто ничего и не намеревался, поэтому он все-таки соизволил оседлать «табурет». Забегая вперед, скажу, что «тошнил» он так медленно, что более-менее «вкатанные» пилоты «привозили» ему по два круга в каждой сессии. Я решил выжить всем смертям назло! Но бороться за жизнь по-своему, по-спортбайкерски – ведь «ямаховцы» акцентировали спортивность скутера. А раз так, натянул цельный комбез с горбом (чем вызвал немалое удивление «профильных» коллег-скутеристов) – пошел «седлать» TMAX. Должен признаться, один из первых скутеров в моей двухколесной жизни. Вот это гондола! И какого рожна ее все-таки причислили к скутерам? Только лишь в силу специфической посадки водителя и наличия вариатора? Справедливости ради: стремление дизайнеров зрительно облегчить мастодонта, бесспорно, успехом увенчалось. Более того, им даже удалось придать чертам «максика» стремительности. Но все равно первые ощущения в седле сродни тем, что испытываешь, если и не на Honda Gold Wing, то на Pan-European – точно. «Приборка» – та вообще порождает чисто автомобильные ассоциации: все в ней очень хорошо читается и прекрасно выглядит. Хромированные ободки циферблатов в сочетании с оранжевой подсветкой мне, например, напомнили приборные панели автомобилей BMW и Audi – это комплимент японским дизайнерам. В переднем щите справа и слева от рулевой колонки расположены два глубоких «бардачка», в левом даже есть специальный ящичек для кредиток. Вот только все это барахло придется каждый раз, покидая скутер, уносить с собой, потому как замков в крышках перчаточных ящиков нет. Что действительно приятно, так это сиденье: оно внушительных размеров, прекрасно спрофилировано и даже оснащено подпоркой для филейной части водителя. В полость «трона» (крышку которого, кстати, поддерживают два пневмоупора) свободно помещается шлем-интеграл и еще остается куча места. Подозреваю, что в нее без помех влезут два открытых шлема.

YAMAHA TMAX, макси-скутер

…Черт возьми! Уже три круга проехал, а конфигурацию трассы запомнить так и не смог! Да еще в каждом повороте этот «максик» подозрительно скрежещет об асфальт. Что они там на презентации говорили про «более жесткую ходовую часть, усовершенствованные тормоза и возросшую отдачу двигателя на «низах» и в «середине»? Пока только и чувствую, как в глубоких наклонах скут «играет» всем своим массивным «телом» и на выходе из них напрочь отказывается оперативно реагировать на газ. Да, для езды «с коленкой» жесткости пусть и обновленной ходовой – маловато. Другое дело, вряд ли кто-либо из будущих владельцев нового TMAX’а захочет гонять его в подобных условиях и режимах. Да и у движочка, хотя он и не блещет взрывным темпераментом, для относительно спокойного ритма езды тяги вполне достаточно. Тем более, не будем забывать, на кого главным образом рассчитан TMAX: на европейских клерков и мажоров-студентов. Для них же «спортивный акцент» в конструкции – это, в первую очередь, раскосые фары, вздернутый хвост «а-ля спортбайк» и «самцовый» глушитель. У новинки одного, другого и третьего – выше крыши. А вот скрежет в поворотах – это опасно. В отличие от мотоцикла, который в большинстве случаев можно «доложить», на скутере, когда он в максимальном наклоне, ужать траекторию не получится – он и без того уже скребет «брюхом» об асфальт… В перерыве между сессиями решил осмотреть «пузо» «максика» – что вызывает мерзкий звук? Ого! Бока нижнего обтекателя стесаны, будто кто-то усердно поработал напильником. Такой же «обработке» подвергся выступ центральной подставки справа, а ее «кочерга», торчащая слева, – та вообще «спилена» чуть ли не на треть своего диаметра. Вот так номер! Естественно, сей сомнительный «тюнинг» произведен отнюдь не в «гражданских» наклонах. Однако кто сказал, что на TMAX’ах будут ездить только тщедушные мямли? Раз так, то много ли надо чуть более отчаянному, покусившемуся на «спортивный акцент» машинки, чтобы «убраться» в повороте по вине будто нарочно выставленной вбок подставки! В городском трафике ситуации случаются всякие, и скоростные виражи с глубокими наклонами не редкость. А еще – про ветровое стекло. С виду оно кажется огромным, но каждый раз, когда я летел по прямой старт-финиш со скоростью, страшно сказать, аж 140 км/ч, то мне, обладателю вполне среднего роста, приходилось, нелепо согнувшись, прятаться за ветровик, чтобы сберечь голову от нещадно молотящих по ней воздушных потоков… Потягивая после теста кофеек в пресс-руме и наблюдая за чуть живым от страха французиком в шарфике, я сам с собою рассуждал, что хорошо и что не очень в новом продукте Yamaha. Одна из самых продаваемых моделей сегмента «макси» в Европе, машинка, действительно, стала более спортивной на вид и совершенной в техническом отношении. Другое дело, за те деньги, что придется отвалить за TMAX (если ориентироваться на стоимость скутера предыдущего поколения), можно приобрести вполне приличный мотоцикл, который обновленному «табурету» даст если не сто, то девяносто уж точно, очков вперед по всем параметрам. Кроме одного: удобства и комфорта. И вот тут-то я вынужден (и других призываю) принять очевидную реальность: во-первых, очень многие, в отличие от меня, это достоинство ценят превыше многих других, а во-вторых, опять-таки очень многие – скутеристы «по крови» ничего, кроме продвинутых «табуреток», знать не хотят. Так вот эти будут правы, если предпочтут требовательному к навыкам пилота (и экипировки на нем) байку симпатичный и покладистый макси-скутер.

Мото 2007/9

YAMAHA ХР500 TМax, скутер

Выход этого скутера от Yamaha выглядел демонстративным попранием авторитета. Suzuki с его Sky Wave 400 и Honda c Foresight и иже с ней моделями, выпускаемыми для европейского рынка. «Начинка», которой наделили TMax, опережала конкурентов как минимум «на корпус». Загибайте пальцы: двухцилиндровая рядная «двойка» жидкостного охлаждения объемом 500 смз, система смазки двигателя с сухим картером, по четыре клапана на цилиндр да еще и два балансирных вала в придачу! Дальше: мощность мотора составляла 40 л. с., крутящий момент – 45,8 Н.м! Конструкция вариатора, в принципе, осталась той же, как и на малокубатурниках, но сцепление – дисковое, в масляной ванне. И это еще не все. Первичная система понижения осуществляется с помощью геликоидальных и цилиндрических прямозубых шестерен. Главная передача выполнена цепной, опять-таки в масляной ванне внутри алюминиевого лонжерона маятника. Получается, что конструкция ближе к мотоциклетной, нежели к классической скутерной (одно расположение двигателя свидетельствует о том – в тоннеле между ногами, а не под «пятой точкой», как принято в скутерных ипостасях). С такой дислокацией силового агрегата центр тяжести максимально опущен, что улучшает управляемость. Внешность изящна по сравнению с «бегемотиками» конкурентов: развитые формы облицовок, выразительные «глаза» светооптики, совсем немаленькие – 14-дюймовые колеса, огромная «канистра» глушителя. Масса – более 200 килограммов. Не сказать, что концепция аппарата тяготеет к некой спортивности, но, казалось бы, неизбежные грузность и валкость внешнего вида были успешно преодолены. Владеть такой машиной – значит, владеть чем-то особенным. В оговоренном месте меня и подобрал владелец TMax’а. «Так даже интереснее – начну получать ощущения в качестве пассажира».

Сразу о посадке: места для «второго номера» предостаточно, удобства чуть ли не королевские. Я комфортно облокотился на установленную хозяином «опционную» спинку (на этом список доп. опций не заканчивается – про них ниже). Правду сказать, как-то не так ногам на подножках – ступни приходится «косолапить», чтобы четко зафиксировать их на «постаментах». Возможно, виноваты сами ноги, но, в любом случае, станет сподручнее, вернее, сподножнее, если установить оригинальные «длинные» подножки с кронштейнами – они также входят в список опций.

Ускоряется TMax легко: порядка 7,5 сек до 100 км/ч (по спидометру). Это, разумеется, не какая-нибудь «четырехсотка» с ее «табуном лошадей», но и «максик» может «поиграть мускулами» – все-таки под седлом 40 л. с… Поворот следовал за поворотом, но я никак не мог привыкнуть к чисто мотоциклетным наклонам (потому что сидел на месте пассажира?). Любопытство возымело верх над терпимостью и последовала фраза: «Все, меняемся местами. И немедленно!».

Приборная панель чуть-чуть не дотягивает размерами до автомобильных: тут крупный спидометр, указатель температуры, топлива, куча индикаторных лампочекѕ Выкрутил ручку газа до упора. Вот теперь, за рулем, ощутил, что прохождение поворотов дается на удивление легко. Припоминаю, как когда-то ездил на одном из конкурентов этой модели – Suzuki Sky Wave 400. Тогда я чуть было не угодил в бордюр на бровке разделения со встречной полосой движения. Представьте: пологий поворот, скорость около 120 км/ч. Начинаю «укладываться», а двухколесная «туша» и не думает поворачивать – продолжает двигаться в прямолинейном направлении. Ужас! Не знаю, как удалось избежать катастрофы, но доворачивал я макси-скутер в трековом стиле – свесившись с седла в сторону поворота.

Хорошо, что никого не было на «встречке». С Максом же (буду называть его так) в поворотах прикладывал минимум усилий – он словно сам шел по дуге, будто подыгрывал и угадывал желания водителя. Не припомню, чтобы когда-либо раньше получал такое же удовольствие, выписывая траектории. Все происходило абсолютно предсказуемо. Но чересчур увлечься не позволяла – отрезвляла чиркающая об асфальт центральная подставка. Стабильность на прямых просто эталонная, «максималка» поражает – 175 км/ч. Допускаю, 3–5 км/ч добавляло тюнинговое – заниженное лобовое стекло (оно еще и с тонировкой).

Признаюсь, войдя в азарт, грешил: на скоростях 140–160, да еще и с седоком за спиной «отплясывал» такие па в щелях между автомобилями, что водители за баранками надолго запомнят то шоу в исполнении двух умалишенных. Но ведь на «пляски» провоцировало ни на минуту не покидающее ощущение безопасности: предельно предсказуемо работали все узлы и агрегаты аппарата В последний момент заметил, что влетаю на отрезок срезанного слоя асфальта. В действие привел тормозные механизмы (и передний, и задний достаточно информативны и эффективны в действии: спереди – двухпоршневая скоба, сзади – однопоршневая). За пару секунд стрелка спидометра упала на 60 км/ч, но оставшиеся 100 заставили изрядно попотеть. Напрасно я струхнул: Максик невозмутимо перескочил на срезанный асфальт и спокойно продолжил лететь прямо, без намеков на то, что «переставляет» заднее или переднее колеса. Прекрасные ездовые качества дополняются другими. Например, вместительный подседельный багажный отсек способен «проглотить» шлем-интеграл и еще половину такого же. На передней пластиковой панели (той, что перед ногами) – «кармашек», в него влезет мобильный телефон или пачка сигарет, Я гонял технику в течение целого дня, однако срочно дозаправляться не пришлось: за 200 км пути (на шоссе и в дорожной толкучке города) мотор скутера сжег порядка 11 литров. С таким уровнем расходования объема бака 14 л хватит без малого на три сотни километров. О «моментности» двигателя. Тракторная тяга мотора позволяет практически не добавлять газа на подъемах для поддержания равномерной скорости. Скажу еще вот как: если сравнивать динамические и скоростные возможности 400-кубовых макси-скутеров и Макса, между ними если не пропасть, то по крайней мере огромная дистанция. Дополнительные сто «кубиков», которыми снабдили движок – «в коня корм»: если на «четырехсотках» до 140 км/ч приходится «тошнить» и л. с. как-то «стухают», то Yamaha TМax эту скоростную отметку берет легко. Закрыв же «гашетку» на «сотне» с последующим резким открытием дросселя, чувствуется уверенный подхват. А это и есть преимущество в энерговооруженности, которое бывает так необходимо в городе или на трассе. Можете приобрести тюнинговый вариатор J.Costa, прямоточный выхлоп Yoshimura или Leo Vinci, усиленный ремень вариатора, спортивные распредвалы. Иные, «немного поколдовав» над двигателем, снимают с него до 70 и даже больше л.с. Применение им найдется! Знаете, в Италии проводят гонки на TМax’ах. Учитывая эталонную управляемость и отменные динамические характеристики после проведения тюнинга (разгон до «ста» – меньше чем за 4 сек!, «максималка» – под «двести»), можно вполне успешно стартовать с легкимотрывом переднего колеса от земли. Что фанаты модели и делают.

ссылка на сайт статьи https://motovibor.ru/articles/19-avtomoto/118-tmax500.html

YAMAHA YP-1000 II проигрыватель винила директ драйв DD

16.06.2020

Вторая версия проигрывателя YAMAHA YP-1000 II появилась в 1976-1977 году ,с ценой продажи 150000 иен, и была самой высокой в линейке проигрывателей фирмы . По сути дела фирма сконструировала сам корпус , схему управления двигателем , диск и поставила высококачественные компоненты других фирм . Топовые -мотор TECHNICS SP-10 , тонарм STAX UA-7 TEHNICS SP-10 великолепный по характеристикам и надежности мотор , имеющий 20 полюсов и 60 слотов , который выпускался в автономном корпусе или интегрировался в проигрыватели . Тонарм STAX UA-7 это средне легкий одноопорный тонарм со сменными алюминиевой или углеродной трубкой и отличным звуком . Благодаря конструкции и высочайшему качеству изготовления ,тонарм имеет очень высокую чувствительность 5 мГр . Антискейтинг тонарма с муфтой выключения для точной настройки давления на иглу и продвинутых пользователей , которые это устройство не одобряли . Корпус проигрывателя сделан комбинированным . Верхняя часть из алюминиевого литья под давлением с ребрами , уменьшающими резонансы . Нижняя из фанеры , облицованной натуральным шпоном . Для уменьшения резонансов и исключения обратной связи нижняя часть проигрывателя сделана из перфорированного металла .На проигрывателе установлен пузырьковый уровень и регулируемые ножки для правильной установки проигрывателя . Проигрыватель обладает великолепным звучанием на всех стилях музыки , может работать с большинством известных головок . Топ от Ямахи — этим все сказано ! ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ : Приводная система -60 слотов 24 полюса DC Servo FG . Диск — 31 см 2,8 кг Коэффициент детонации — менее 0.03%(WRMS). Отношение сигнал\шум — 60dB (IEC-B) Частота вращения диска — 33 1/3 и 45 об мин Диапазон регулировки скорости +|- 6 % Потребляемая мощность — 10 Вт Напряжение питания -100 вольт 50-60 герц Габариты — ширинв 481 х глубина 371 х высота 175 см Вес -13,7 кг ТОНАРМ Конструкция — С образный , одноопорный , статической балансировки , со сменными трубками , Антискейтинг — рычажковый механизм Арм база — алюминиевая с механизмом регулировки высоты Микролифт — гидравлический Эффективная длина -240 мм Вылет иглы -13 мм Давление иглы -0-3 гр шаг 0,1 гр

Полная профессиональная техническая и косметическая подготовка . Отправка по России и за ее пределы . Все актуальные предложения можно посмотреть на моей странице в

Контактное лицо : Андрей (на сайте с 2008 г.) Контактный телефон : +79023520616 Город : Тип объявления : Продам

Цена: 60000 ₽
Все объявления пользователя

Размеры и вес

Новые квадроциклы Polaris Sportsman и Scrambler получились «квадратными» — ширина и высота отличаются минимально. Для сравнения: ширина большинства квадроциклов — до 122-127 см при примерно такой же колесной базе. Увеличенная ширина между колесами делает квадроцикл более устойчивым на крутых поворотах, при маневрировании на большой скорости, и при езде по наклонной поверхности.

Отдельного внимания заслуживает клиренс: почти 37 см против 26-30 см у большинства моделей на рынке. Чтобы дорожный просвет был больше, рычаги у шасси спереди и сзади изогнутые.

Так что на Polaris Sportsman XP 1000 S и Polaris Scrambler XP 1000 S можно будет проехать там, где обычный квадроцикл зацепится днищем или рычагом.

Двигатель и трансмиссия

Мотор у обеих новинок одинаковый: ProStar SOHC, 2-цилиндровый 4-тактный, с объемом в 952 см³, с электронным впрыском топлива и жидкостным охлаждением. Такие двигатели уже больше 5 лет ставят на самые мощные квадроциклы Polaris: ProStar стоят на RZR, Ranger и ACE. Немного отличается только мощность: Sportsman выдаёт 90 л.с., Scrambler — 89.

Трансмиссия без изысков, все проверено временем: автоматическая КПП с парковочной передачей, нейтралкой, задним ходом и двумя передними передачами — пониженной и повышенной. Привод — подключаемый полный (AWD/2WD).

На левой ручке руля есть переключатель режимов работы двигателя:

• Sportsman XP 1000 S: Обычный, Работа, Спорт;
• Scrambler XP 1000 S: Обычный и Спорт.

Емкость бака у обеих моделей — 19.9 л. Для тяжелого квадроцикла с мощным литровым двигателем это не слишком много.

Yamaha XP1000 инструкция обслуживания

Хорошее руководство по эксплуатации

Законодательство обязывает продавца передать покупателю, вместе с товаром, руководство по эксплуатации Yamaha XP1000. Отсутствие инструкции либо неправильная информация, переданная потребителю, составляют основание для рекламации в связи с несоответствием устройства с договором. В законодательстве допускается предоставлении руководства в другой, чем бумажная форме, что, в последнее время, часто используется, предоставляя графическую или электронную форму инструкции Yamaha XP1000 или обучающее видео для пользователей. Условием остается четкая и понятная форма.

Что такое руководство?

Слово происходит от латинского «instructio», тоесть привести в порядок. Следовательно в инструкции Yamaha XP1000 можно найти описание этапов поведения. Цель инструкции заключается в облегчении запуска, использования оборудования либо выполнения определенной деятельности. Инструкция является набором информации о предмете/услуге, подсказкой.

К сожалению немного пользователей находит время для чтения инструкций Yamaha XP1000, и хорошая инструкция позволяет не только узнать ряд дополнительных функций приобретенного устройства, но и позволяет избежать возникновения большинства поломок.

Из чего должно состоять идеальное руководство по эксплуатации?

Прежде всего в инструкции Yamaha XP1000 должна находится: — информация относительно технических данных устройства Yamaha XP1000 — название производителя и год производства оборудования Yamaha XP1000 — правила обслуживания, настройки и ухода за оборудованием Yamaha XP1000 — знаки безопасности и сертификаты, подтверждающие соответствие стандартам

Почему мы не читаем инструкций?

Как правило из-за нехватки времени и уверенности в отдельных функциональностях приобретенных устройств. К сожалению само подсоединение и запуск Yamaha XP1000 это слишком мало. Инструкция заключает ряд отдельных указаний, касающихся функциональности, принципов безопасности, способов ухода (даже то, какие средства стоит использовать), возможных поломок Yamaha XP1000 и способов решения проблем, возникающих во время использования. И наконец то, в инструкции можно найти адресные данные сайта Yamaha, в случае отсутствия эффективности предлагаемых решений. Сейчас очень большой популярностью пользуются инструкции в форме интересных анимаций или видео материалов, которое лучше, чем брошюра воспринимаются пользователем. Такой вид инструкции позволяет пользователю просмотреть весь фильм, не пропуская спецификацию и сложные технические описания Yamaha XP1000, как это часто бывает в случае бумажной версии.

Почему стоит читать инструкции?

Прежде всего здесь мы найдем ответы касательно конструкции, возможностей устройства Yamaha XP1000, использования отдельных аксессуаров и ряд информации, позволяющей вполне использовать все функции и упрощения. После удачной покупки оборудования/устройства стоит посвятить несколько минут для ознакомления с каждой частью инструкции Yamaha XP1000. Сейчас их старательно готовят или переводят, чтобы они были не только понятными для пользователя, но и чтобы выполняли свою основную информационно-поддерживающую функцию.