Yamaha XJR1200
Yamaha XJR1200
Yamaha XJR1200
Помология*
Yamaha XJR1200 пришел на смену семейству FJ1100/1200 в 1994 году, правда, если FJ был «спорт-туристом», то XJR родился полноценным «классиком». Оно и ясно: если в далеком 1984 (год дебюта FJ1100) движок, выдававший 125 «сил» и мог прописаться в раме «спорт-туриста», то для 1994 года это было уже, по меньшей мере, не конкурентоспособно. Однако для умеренного «классика» двигатель, к тому моменту уже «разросшийся» до 1200 см3, подходил как нельзя лучше. Рядная четверка с воздушно-масляной системой охлаждения оказалась настолько надежной и неприхотливой, что за 10 лет не потеряла своей актуальности, а обязательная для всех классиков дефорсировка (со 124 до 98 л.с.) и без того довольно тяговитого движка лишь добавила ему «сочности». Диагональную раму сменила стальная дуплексная, из пластикового обвеса остался только «хвост», а прямоугольная фара уступила место классической круглой.
*Помология: наука о фруктах.
Где искать червей
При выборе «хыжера» вполне применительны все стандартные «общемотоциклетные» инспекции и проверки (состояния тормозных дисков, примерная оценка нарушения геометрии рамы и т.д.), но есть и некоторые особенности модели, на которые стоит обратить особое внимание.
Особенности Yamaha V MAX 1200
Такой стала Yamaha V MAX 1200 — круизер, представленный публике в 1985 году. Для разработки внешнего вида японцы пригласили дизайнера из Великобритании.
Мотоцикл создавался в противовес американским хот-родам, «складывающим асфальт в гармошку» при разгоне. Именно поэтому модель получила название V-Max, что дословно означает «максимальное ускорение».
Начинку создавали своими силами. Мощный двигатель мотоцикла давал хорошую динамику, скорость, разгон. Но байк имел посредственную управляемость и манёвренность.
- В 1992 году мотоцикл получил множество изменений в угоду безопасности, но внешность оставалась практически неизменной. В результате этого обновлённая модель практически не отличилась от исходной, что создавало определённую неразбериху в модификациях. Если учесть, что разработчики в каждую страну представляли свою комплектацию — набор вариаций мотоциклов имеющих одинаковый внешний вид, но разные возможности становился ещё больше.
- В 2008 году производство модели закрывается, На смену ей выходит Yamaha VMAX 1700. Современный внешний вид, технологии использованные на R1, алюминиевая рама отличают новинку.
Yamaha XJR1200
sdf
sdf
Внешнее состояние аппаратов иногда оставляет не самые лучшие впечатления, но, зачастую, «хыжеры» выглядят хуже, чем есть на самом деле. Ведь даже самым свежим экземплярам сейчас уже более 10 лет. Однако качество материалов и «монументальность» конструкции таковы, что ни хромированные элементы вилки или выпускной системы, ни окрашенные детали (рама или элементы подвески) не несут сколь-нибудь серьезных следов коррозии. Правда, если уж таковая и присутствует, то скорее всего, мотоцикл не один год простоял, обдуваемый всеми солеными морскими ветрами, на открытой площадке какой-нибудь японской свалки, и от покупки такого экземпляра лучше воздержаться — можно представить, что творится внутри мотора! Довольно часто «хыжеры» страдают подтеканием масла из-под клапанной крышки. Зачастую это результат старения резинового уплотнения. Кстати, традиционно для Yamaha в целом и для движков с воздушно-масляной системой охлаждения в частности, XJR «кушает» масло. Вполне нормальное явление — «ужор» до 2 л на 6000 км межсервисного пробега. Разумеется, этот показатель порой сильно зависит как от масла, так и от манеры езды. «Жидкой» синтетики 10W40 мотор будет «съедать» значительно больше, чем более «густой» полусинтетики 10W50. Использовать сильно «густые» сорта (15W50 и более) не стоит: если температура воздуха опустится ниже 10 ºС, загустевшее масло будет создавать серьезное сопротивление и очень вероятно, что аккумулятору не хватит сил провернуть коленчатый вал. А следствием применения «жидкой» синтетики может стать проскальзывание обгонной муфты стартера при запуске двигателя. Лечится этот недуг заменой масла на более густое и менее «скользкое».
Yamaha XJR1200
Кронштейн заднего суппорта иногда «встречается» с бордюрами — парковаться нужно аккуратно.
Кронштейн заднего суппорта иногда «встречается» с бордюрами — парковаться нужно аккуратно.
Довольно важен для мотора XJR и уровень масла. Поскольку система охлаждения — воздушно-масляная, при падении уровня к минимуму заметно ухудшается и охлаждение, так что лучше держать уровень у о.
Довольно «разговорчивый» механизм ГРМ для «хыжера» — норма. Такова особенность двигателя без рубашки охлаждения, так что не стоит пугаться лязгающих звуков из головки цилиндров, хотя кто-то пытается сбить цену за «изношенный» или «неотрегулированный» привод клапанов. Кстати, утверждение справедливо и для громыхающей корзины сцепления. Вероятно, звуки напугают многих «хондоводов», но с этим нужно просто смириться. Никаких неисправностей и поломок эти звуки не предвещают. Кстати, весьма вероятно, что не в меру «разбушевавшаяся» корзина заметно притихнет после промывки и синхронизации карбюраторов: неровная работа мотора заметно усиливает этот характерный лязг.
Еще одно слабое место — рабочий цилиндр сцепления. Он расположен в непосредственной близости от ведущей звезды и не отделен от нее никаким кожухом, так что вся грязь, перемешанная с цепной смазкой, оседает на его поверхностях, и он начинает течь. Если случай «не особо запущенный», поможет переборка узла и его промывка. Лучшее средство профилактики — обмазать цилиндр снаружи толстым слоем консистентной смазки, которая защитит его и от песка и пыли, и от воды. Вторая «засада» связана с креплением рабочего цилиндра сцепления к картеру. Довольно тонкие винты с мелкой резьбой вкручиваются в силуминовый картер и частенько при неаккуратной сборке резьба в картере срывается (ЦЕНА КАРТЕРА?). Усилие, передаваемое на корзину сцепления цилиндром, довольно велико, и, если хотя бы один из винтов не закручен (или сорван), оставшиеся два ждет та же участь. Так что при покупке мотоцикла этот узел стоит осмотреть повнимательнее, проверить затяжку болтов и, если есть хоть какие-то подозрения, рассверлить отверстия, нарезать новую резьбу и установить ремонтные шпильки или болты. Для более четкой работы сцепления стоит установить армированный шланг (ЦЕНА?) взамен штатного.
И так, позади сезон на новом мотоцикле… Можно подвести итоги и поделиться впечатлениями… Откатав полных 3 сезона и чуть более 40 тысяч километров на Yamaha FJR1300, не плохо прокатавшись по Сибири и странам Средней Азии, пришло осознание того, что достаточно часто хочется съехать с асфальта в сторону, да и на самом асфальте надоело рассматривать ямки, объезжать их… да и супруга часто жаловалась, когда влетали в какую-то неровность посерьезнее, что сильно отдает в спину… В общем, в конце прошлого сезона – ФыЖеР был выставлен на продажу, в полной боевой готовности, за зиму было пару звонков, и в апреле еще однин… и в итоге он уехал жить на родину богатыря в г.Муром.
Дальше последовала попытка в очередной раз купить BMW… на этот раз в мои желания четко вписывался R1200GS Adventure 08-12 годов выпуска… Начались поиски и вечера за компом на всех известных сайтах купли-продажи авто-мото и пр… Было отсмотрено друзьями в различных городах России несколько вариантов – но все были с пробегами за 100т тысяч километров, либо очень потрепаны жизнью, либо продавались очень сомнительными компаниями, которые не предоставляли ВИН-коды для проверки и пр… И тут был найден совершенно случайной вариант Эдвенчера в Приморье, в 150км от Владивостока, созвонился с продавцом, мне был выслан развернутейший фото и видеоотчет о мотоцикле, нашел предыдушего хозяина мотоцикла, пообщался, выяснил все моменты, что происходили с мотоциклом, с продавцом договорились о цене, договорился с другом во Владивостоке (Саша Вулкан), чтоб он съездил осмотрел его и в случае положительного результата купил и забрал к себе во Владивосток, а я уже на майские самолетом туда, там ТО и домой своим ходом… Но продавец оказался не надежным на договоренности (хотя ему даже задаток предлагал, от которого он отказался) и за день до назначенного дня осмотра продал мотоцикл другим…
Сначала расстроился… а потом начал мониторить рынок дальше, в моем рейтинге мотоциклов на первом месте к покупке стоял BMW R1200GS Adventure, на втором — Yamaha XT1200Z SuperTenere и на третьем обычный BMW R1200GS…
Начали попадаться хорошие, как мне казалось, варианты СуперТенер в Москве и Питере, опять же, друзьями (Егором и Алексеем) было осмотрено порядка 5-7 экземпляров, и все было не то… И тут 1 мая появляется в продаже в МегаМото вот этот красавец…
Позвонил Алексею, он поехал на осмотр, но цена вопроса была ровно той – которая у меня была, т.е. на доставку мотоцикла уже денег не было… После осмотра, он уверенно заявил – «Вова, я бы его купил себе!» из хорошего – Защита двигателя и центральный кофр и площадка под ним от Kappa, в остальном стоковый мотоцикл… из плохого – текущее перо вилки. Позвонил менеджеру – обозначил проблему финансовую, на что они через 20 минут, посовещавшись с руководством сделали скидку как раз в 20т.р. на доставку мотоцикла в Новосибирск, т.к. был уже обед 1 мая, и в Москве я бы оказался только утром 2 мая, + ТО мотоцикла и замена сальников вилки, и я в лучшем случае выехал бы только 3 мая в сторону дома, было принято решение отправлять мотоцикл ТК… Сделка осуществлена, но снова НО… — праздники, и мотоцикл увезут в ТК только 5 мая… Алексей забрал документы и ключи и DHL отправил их мне… дальше 2 недели ожидания и 13 мая я получил мотоцикл… Леха, огромное тебе спасибо!!!
Залил бензин в бак, подключил аккумулятор, завел – красотища! Урчит! Выехал в сторону дома – и поймал себя на мысли, что мотоцикл как-то странно реагирует на колею в асфальте, притом даже еле заметную, остановился и осмотрев колесо обнаружил сбоку дыру в резине (новая Мишлен Анаке 3…) когда делали обрешетку. И фиксировали колеса, господа Московские упаковщики ПЭКа умудрились вбить гвоздь так, что он вылез и пробил колесо…
Накачал, и двинул планово мастерскую в Remzona-54, где меня уже ждал Владимир на замену сальников вилки… за одно и латку кордовую на колесо поставили… Далее постановка на учет и пр, штраф за просроченный ДКП, т.к. прошло больше 10 дней с момента покупки мотоцикла – снова аукнулись праздники майские… Ну и составил список допов, желаемых – получился внушительный списочек)))) Ну и началось – первым делом поставил навигатор – т.к. планировалась тестовая поездка по Восточному Казахстану – такие подвески там можно потестить прекрасно! Крепление навика сделал сам – из алюминиевой шины 4мм, найденной на полках гаража…
Как итог – я в восторге от подвесок с такими ходами!!! Во время поездки друг Саша в гарнитуру осек меня фразой «А ты зачем объезжаешь мелкие ямки!?!?! Ты же на турэндуро – едь прямо!» Ну я и поехал прямо – ничего не изменилось!
По возвращении домой было принято решение продать 52 литровый пластмассовый кофр, в пользу комплекта алюминиевых, сделать дуги защитные, рамки для крепления кофров, тул-бокс (инструментальный ящик), стекло повыше…
У ZIG-case были заказаны 3 кофра (44 литра центральный, по 38 боковые) мотоцикл поставлен на изготовление дуг безопасности? багажных рамок b тул-бокса в Safronov Welding Workshop, Иван все выполнил в лучшем виде – результат превзошел все мои ожидания!
Дальше на очереди начались поиски стекла повыше, взамен родного – т.к. после турингового стекла на ФыЖеРе, ощущение от родного стеклышка было, такое, как будто его нет вообще… И буквально в этот же день вечером Саша Вулкан скинул ссылку во Владивостоке за смешной ценник слегка б/у – В-стрим, самое высокое из имеющихся, собственно тут же его купили и его супруга привезла его в Новосибирск на следующей неделе. Стекло превосходное и результат просто был шикарным – до 100-120 я могу ездить с открытым визором! Тут же вылезла проблема – плохого света, чего я честно скажу – не ожидал… фроде современно все. Фары с линзами, но свет по сравнению с ФыЖеРом – просто отвратительный! Поставил на дуги 2 доп. фары светодиодных, в каждой по 2 светодиода с линзами, с четкой световой границей – и настроил их по ближнему свету! Ближний свет исправил этим идеально, что делать с дальним, пока не решил – скорее всего пока просто заменю лампы на хорошие (раньше везде ставил филипс экстримвижн, теперь стал ставить осрам найтбрекер – дешевле, а светят так же!). Попутно начал думать. Как решить проблему дискомфорта легкого и усталости в руках… было ощущение, что я тянусь как бы к рулю! Поехал в давнему другу Мише Химику – он мне за пару часов выточил проставки под руль – 32мм высотой – это максимум, что можно поставить не меняя тормозного шланга… Я первый раз увидел, как на товарном станке делают квадратные вещи))))) Ну и как итог – посадка стала расслабленной, сижу теперь совершенно ровно, управление мотоциклом стало суперкомфортным!
Дальше была тестовая поездка со всем этим в на байк-фест в Казахстан… Выяснилось несколько интересных моментов: 1) В квадратные алюминиевые кофры входит существенно больше, нежели в округлый пластик при равном объеме! 2) За 1350км я ни разу не вытирал мух с визора – все они остались на ветровике!!! 3) Супруга ни разу не пожаловалась на боль в спине…
После поставил расширитель боковой подножки – мотоцикл стал уверенно стоять на мокром/сыпучем грунте. На авито подвернулся навигатор Navitel G550 moto. А так как я давно хотел мотонавик – именно мото – чтоб питание протянуть от бортсети и освободить прикуриватель, чтоб не промокал, и не заматывать его в пакетик или снимать на каждой мойке – короче сбылась мечта)))). Почитал про него – дык там еще и бесплатное обновление внушительного списка стран Азии и Европы… Продавался он с пометкой «б/у одну поездку», за очень вменяемый ценник, и был куплен, по приходу выяснилось – нет основного провода питания – тот что от бортсети идет, его тупо оставили на том мотоцикле, на котором он стоял. На работе ИТшники за 15 минут мне соорудили блочек, который из 12 вольт делает 5, его уложил в пластиковую коробочку, купленную в радиодеталях, разъем влагозащищенный купил в автомагазине и смонтировал все это на свое же, слегка доработанное крепление.
Далее была еще одна поездка в область к родителям, по пути попал на закрытие мотосезона там же…
Краткий итог – я получил именно то, что хотел! Восторга и эмойций до сих пор через край, от управления СуперТенерой…. Я осознал, что такой класс мотоцикла требует несколько других навыков управления, я ж асфальтным все время был – буду потихоньку приобретать навыки. Съезжая с асфальта иногда, в качестве тренировки… Подвески после моих дорожных – выше всяких похвал вообще! Моторчик крутится великолепно, и прекрасно везет! Ко всему этому плюсом еще и экономичность: при скорости 100-110 по спидометру расход получается 4.4… при скорости 120-150 – 5,4 – по-моему прекрасный результат!
Но а теперь я готов к следующему сезону – планов по поездкам огромное количество! И если не подведет материальная строна вопроса – расскажу об это после их реализации!
До встречи на дорогах, друзья!
Yamaha XJR1200
На «родные» амортизаторы установлены пружины повышенной жесткости.
На «родные» амортизаторы установлены пружины повышенной жесткости.
К переднему тормозу (суппорт Brembo) нет никаких замечаний ни по эффективности, ни по надежности. Сзади же установлен Tokico с массивной реактивной тягой. Довольно часто поршень перекашивается в цилиндре и подклинивает. Так что если на заднем тормозном диске износ заметно больше, чем на передних, или он цвета «побежалости», стоит поторговаться с продавцом на сумму, равную переборке суппорта с заменой всех резинок(ЦЕНА?), а то и тормозного диска(ЦЕНА?), если случай совсем «клинический». По эффективности задний тормоз не уступает переднему, так что единственный разумный тюнинг — установка армированных шлангов(ЦЕНА?).
Yamaha XJR1200
Крепеж рабочего цилиндра сцепления — слабое место (красным выделена ремонтная шпилька с гайкой).
Крепеж рабочего цилиндра сцепления — слабое место (красным выделена ремонтная шпилька с гайкой).
Пожалуй, последний значительный «баг», достойный внимания, — штатная противоугонная система, которой комплектовали мотоциклы последних годов выпуска. Из-за несовершенства конструкции и возраста практически во всех случаях эта электронщина сильно «глючит» и доставляет много хлопот в самые неподходящие моменты. Минус в том, что отключить ее невозможно, так как система «вшита» в блок управления двигателем, и единственный способ избавиться от нее — заменить «мозг» (совсем не дешевое удовольствие!).Так что лучше остановить выбор на экземпляре без «противоугонки».
Белый сорт — черный сорт
XJR1200 не был сугубо внутрияпонской моделью, его поставляли и в Европу. Покупателей вопрос происхождения, или вернее, предназначения мотоцикла всегда волновал достаточно сильно, ведь у «японцев» скорость ограничена 180 км/ч. Отличить «японца» от «европейца» довольно просто: двигатели «островных» экземпляров всегда окрашивали целиком в черный цвет, а «европейцы» сияют голым алюминием. Кроме того, на «внутрияпонцах» никогда не выбивали номер двигателя, только серию, в то время как все «европейцы» пронумерованы. Довольно часто встречаются в продаже восстановленные экземпляры, с движками, собранными из «органов разных доноров»: мотор со светлым картером и черной головкой цилиндров или наоборот — это должно насторожить. Правило не распространяется на крышки головок цилиндров. Абсолютно на всех моторах, как европейских, так и японских, она не окрашивалсь. Пожалуй, самым беспардонным надувательством можно считать довольно распространенную практику продажи 1200-х «хыжеров» под видом следующего поколения мотоцикла — XJR1300. Старую модель просто «переодевают» в пластик от более современной версии и продают, «в расчете на дурака». Поскольку человек малоопытный вряд ли сможет отличить одну от другой, лучше настороженно относиться к подозрительно дешевым 1300-кам и обходить их стороной. И если уж попался «очень вкусный» и дешевый экземпляр, лучше пригласить на «смотрины» кого-нибудь из опытных «хыжероводов».
Селекция
Как мы уже заметили, двигатель перед «пропиской» в раму XJR был заметно дефорсирован, благодаря чему получил поистине тракторный характер тяги во всем диапазоне оборотов. Правда, инженеры сохранили неплохой потенциал для вполне «бюджетного» раздушивания мотоцикла. Мотор очень сильно «зажат» по воздуху: на крышке воздушного фильтра присутствует патрубок, на который надевается фильтрующий элемент. Этот патрубок длиной практически равной самому фильтру и «перекрывает кислород» мотору, отсекая большую часть поступающего воздуха. Первым шагом к «взбадриванию» мотора будет удаление этого «аппендикса». Но важно оставить примерно 2 см от его длины, чтобы фильтрующий элемент надежно на нем фиксировался. Даже этот простой ход заметно добавит «раскручиваемости» мотору. Вторым шагом станет установка воздушного фильтра нулевого сопротивления. Даже при стандартных жиклерах и настройках карбюраторов такой тюнинг не приведет к переобеднению смеси, а динамические характеристики лишь улучшатся. Разумеется, к этому набору «юного тюнингера» очень кстати придется и прямоточная выхлопная система, но после замены «банки» без установки тюнинговых жиклеров и перенастройки карбов уже не обойтись, а эта работа уже не столь бюджетна, хотя и весьма результативна.
Установка комплекта Dynojet в карбюраторы дает заметный прирост мощности и крутящего момента в диапазоне от 4000 об/мин и выше, правда, с незначительным ущербом «тяге» до этих оборотов. Описанный комплекс работ в среднем способен поднять мощность двигателя до 110–115 л.с.
Технические характеристики
Благодаря, выросшей в процессе проектирования маске, мотоцикл из крузеров перешёл в дрэгстеры — машины рассчитанные для гонок только по прямой. Это не полноценный спорт, но двигатель у него должен быть довольно мощным.
Силовой агрегат V-Max обладает феноменальными запасами прочности и ресурса.
Для байка использовали уже известный потребителям люксовых дорожников V4. Его переработали, настроили заново и в результате получили:
- рабочий объём — 1198 см3;
- мощность — 145 л.с;
- количество цилиндров — 4;
- принцип действия — 4 такта;
- расположение поршней — V-образное;
- количество клапанов — 4 на цилиндр;
- охлаждение — жидкостное;
- подача топлива — карбюратор;
- зажигание — TCI;
- пуск — электростартёр;
- топливный бак — 15 л.
В связи с экологическими нормами принятыми в Японии, нормами шума в Европе, мощность байка постепенно уменьшают до 135 кобыл в Европе, 140 — в Сша и Канаде, 97 — в Японии.
V-Boost
Прирост мощности при неизменной степени сжатия достигнут установкой фирменной системы V-Boost.
Одной из изюминок, которые хотели использовать в этом мотоцикле стало наличие в моторе системы, неоднократно опробованной на люксах Ямахи.
Принцип действия сводился к тому, что при раскрутке мотора до 6к и более сервоприводы открывали специальные заслонки между парными цилиндрами (1 и 2, 3 и 4). Большее количество оборотов давало только прироста мощности, в красной зоне достигающий 40%. Заявления разработчиков были более осторожными. Они гарантировали рост всего на 10%.
Трансмиссия и сцепление
Главная передача – кардан, который в принципе должен быть «неубиваемым» но на этой модели «болеет» поломкой хвостовиков.
Осторожные заявления разработчиков объясняла 5-ступенчатая КПП, которая физически не могла в процессе работы переключатся на расширенные режимы.
Она была хорошо настроена, передачи включала чётко, нареканий не вызывала, но с таким мотором работать была не приучена.
Поправить положение конструкторы попытались настройкой передаточных чисел. На общей динамике это отразилось, но ожидаемых от такого мотора возможностей не давало.
- Основной привод — кардан.
- Сцепление — мокрый картер, многодисковое, передача усилия — гидравлика.
Тормоза
Интересно, что до 1992 года, когда мотоцикл был кардинально переделан, тормоза за исключением количества дисков были похожи как близнецы, поддержка, диаметр диска — всё совпадало.
Передние тормоза.
Задние тормоза.
Но после переделок ситуация поменялась
Передние тормоза
- Количество дисков — 2.
- Диаметр диска — 298 (282) мм.
- Поддержка — 4- (2-) поршневая.
Задние тормоза
- Количество дисков — 1;.
- Диаметр диска — 282 мм.
- Поддержка — 2-поршневая.
В скобках начальные варианты. Опции не предлагались.
Yamaha XJR1200
На внутрияпонских экземплярах номер двигателя не набивали.
На внутрияпонских экземплярах номер двигателя не набивали.
Неоднократные попытки еще больше увеличить мощность путем снятия ограничителя оборотов не увенчались успехом: все попытки «обмануть» электронику приводили лишь к падению мощности, так что экспериментировать с этим не советуем. Единственный выход — устанавливать Power Commander. А вот снять «японский» ограничитель скорости довольно просто: достаточно разобрать приборку и отсоединить провод — единственный, выходящий из недр спидометра. Правда, при этом максималка вырастет не сильно — примерно до 195 км/ч, дальше срабатывает отсечка по оборотам, так что особого практического смысла в этой доработке нет.
Размеры и вес
Весит мотоцикл немало, как и должен весить настоящий железный конь.
Снаряжённый вес мотоцикла (заправленного всеми жидкостями, готового к поездке) — 283 кг.
Габариты, как для дрэгстера, небольшие:
- в длину — 2 301 мм;
- в ширину — 796 мм;
- в высоту — 1 161 мм.
- Высота по седлу — 766 мм.
- Колёсная база — 1 591 мм.
Из приведённого списка дрэгсстер характеризует только один параметр — большая колёсная база из-за другого угла наклона вилки. Но такой наклон свойственен как американским моделям, так и классическим чопперам.
Для кого предназначен?
А вот высота по седлу наоборот показывает, что управлять байком будет хорошо только людям среднего и менее среднего роста. Рослым байкерам стоит подумать о другой машине.
Скромный запас хода не делает байк удобным для дальних поездок, скорее это городской «житель».
Интерес при этом вызывает то, что на внутренних рынках Японии продавать эту модель изначально не планировалось и Yamaha делала низкие мотоциклы в расчёте на другие страны?
Yamaha XJR1200
Уровень масла контролируем через смотровое окно с правой стороны картера.
Уровень масла контролируем через смотровое окно с правой стороны картера.
Еще одна весьма полезная и не очень обременительная процедура, призванная улучшить потребительские свойства аппрата, — замена штатных «525» цепи и звезд на «530». Более высокая стоимость усиленного комплекта с лихвой окупится значительно большим сроком службы.
Yamaha XJR1200
Обрезанный патрубок крышки воздушного фильтра (указана изначальная длина детали).
Обрезанный патрубок крышки воздушного фильтра (указана изначальная длина детали).
Стоит также обратить внимание и на заднюю шину. На заводе мотоцикл комплектовался покрышкой 180/55ZR17. Если же установить резину чуть шире — 190/55ZR17, стабильность аппарата на скорости немного улучшится. Но экспериментировать с более широкими «катками» не стоит: «стабильность» превратится в «неповоротливость».
Почем кило двести?
К сожалению, в России мотоцикл не обрел той популярности, которой заслуживает. В продаже, как в мотосалонах, так и среди частников, «хыжеров» заметно меньше, чем, допустим, Honda CB1000. Видимо, этим обусловлена и более низкая стоимость. В среднем диапазон цен колеблется от 90–100 тыс. руб. за аппараты 94–95 годов, до 150–170 тыс. руб. за экземпляры последних лет выпуска. Не стоит удивляться, увидев в объявлении мотоцикл с полуобтекателем «бикини» и прямоугольной фарой. Это не доморощеный тюнинг, а версия, выпускавшаяся малыми партиями. Кстати, небольшой обтекатель очень здорово справляется со своими обязанностями. Также не стоит удивляться, увидев в объявлении 1997 год выпуска. Через 2 года???ПОЛУЧАЕТСЯ 2000 ГОД после окончания производства модели «1200» Yamaha выпустила своего рода «юбилейную» серию XJR1200SP. От обычного «хыжера» «ЭсПэ» отличается раскраской и некоторыми деталями, однако в остальном мотоцикл идентичен базовой версии, но стоит, из-за более свежего года выпуска, процентов на 10–20 дороже.
Стоимость
Такие определения, как «самый мощный», «самый красивый» и «самый крутой», имеют свою цену. Если постараться, то даже в наши дни можно найти у официалов новый мотоцикл Yamaha 1200 V-max. Стоимость его, в зависимости от года выпуска, составит 15-20 тысяч долларов. На вторичном рынке попадаются экземпляры и по 6-7 тысяч, но их техническое состояние и степень износа вызывают вопросы. В среднем же с рук можно купить аппарат за $ 10000-13000.
Yamaha XJR1200
Номер рамы традиционно выбит на рулевой колонке.
Номер рамы традиционно выбит на рулевой колонке.
Что касается продажи аппарата через несколько сезонов — как правило, проблем не возникает. Мотоцикл хоть и не так популярен, как иные, но на него всегда стабильный спрос. С возрастом ХJR не сильно падает в цене. Залогом тому уже не раз упомянутая надежность и неприхотливость машины. А, кроме того, всем известно, что настоящая классика не стареет — значит, и не теряет в цене.
Автор благодарит Павла Орлова из Москвы за техническую консультацию и предоставленный для съемки мотоцикл.