Инструкция и руководство для Yamaha PC2001N на русском

Достоинства

Yamaha V MAX 1700 – это мотоцикл, который безо всяких скидок можно назвать эксклюзивным и уникальным.

• Внешний вид.
• Мощный мотор.
• Отличная динамика.
• Простое обслуживание.
• Большой выбор комплектующих и деталей для тюнинга.
• Отличные, чуткие тормоза, но ABS можно сделать менее чувствительной.

Большой, шустрый, один плюс без вариантов — так отзываются владельцы.

Краткая история модели

• 2002 г. — начало производства и продаж.

Модель

: Yamaha TW225E (Япония).
Заводское обозначение
: 5VC1.

• 2003 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha TW225E (Япония).
Заводское обозначение
: 5VC2.

• 2004 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha TW225E (Япония).
Заводское обозначение
: 5VC3.

• 2005 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha TW225E (Япония).
Заводское обозначение
: 5VC4.

• 2006 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha TW225E (Япония).
Заводское обозначение
: 5VC5.

• 2007 г. — последний год производства. В этом году предлагается также специальная юбилейная версия в честь 20-летия модели.

Модель

: Yamaha TW225E + Special Edition (Япония).
Заводское обозначение
: 5VC6 + 5VC7.

Технические характеристики

В отличие от предыдущей модели на мотоцикл установили обычный мотор. Но для повышения его характеристик, мотоцикл получил три дополнительные системы, которые ранее имел только R1:

• YCC-I — Yamaha Chip Controlled Intake — автоматически изменяете длину впускного клапана. Управление электроникой. Экономия при расходе топлива.
• YCC-T — Yamaha Chip Controlled Throttle — управление дросселем при помощи электроники.
• EXUP — сглаживания отдачи мощности на всём диапазоне посредством специальной заслонки в трубах выхлопа. И также управление электроникой.

За исключением этих систем мотор был стандартный — 4 цилиндра, 4 такта, V-образное расположение поршней с углом в 650.

Двигатель – вид справа.

Двигатель вид слева.

Труба коллектора.

Двигатель – вид снизу.

• Рабочий объём — 1679 см3.
• Мощность — 200 л.с.
• Количество клапанов — 16 (по 4 на цилиндр).
• Охлаждение — жидкостное/воздушное.
• Подача топлива — инжектор, EIS 48, 4х.
• Зажигание — электронное (TCI).
• Пуск — электростартер.
• Объём бака — 15 л.

Трансмиссия и сцепление

Мотоцикл имеет 5-ступенчатую КПП. По отзывам пользователей передачи включаются хорошо, но настолько мягко что иногда при переходе на следующую можешь остаться на текущей.

Устанавливаемый на модели карданный привод способен пережить весь мотоцикл при условии регулярной замена масла в редукторе.

Как и двигатель коробку дополнили системой Yamaxa Slipper Clutch. В других моделях она называется проще — проскальзывающее сцепление.

• Оно многодисковое, масляная ванна. Передача усилий — трос.
• Основной привод — кардан.

Тормоза

Переработали и тормозную систему. Конструкторы учли что, по мнению пользователей прототип имел «ватные» тормоза.

Передние тормоза – 2 диска.

Задние тормоза – 1 диск.

Привод остался стандартный, гидравлический, но передняя ось получился 6-поршневую радиальную скобу, а размер заднего диска сравним с размерами передних на других байках.

Передние: тормоза

• Количество дисков — 2;
• Диаметр — 320 мм;
• Поддержка — 6-поршневая.

Задние тормоза

• Количество дисков — 1.
• Диаметр — 298 мм.
• Поддержка — 1-поршневая.

Уже в стоковой комплектации на оба колеса устанавливается ABS.

Так получилось, что в мир мототехники я вошла благодаря ребятам из местного клуба мотопутешественников SilkOffRoad. Любители техники класса эндуро были моими первыми учителями. Отлично помню эту свою самоуверенную фразу: а чё, сложнее велика, что ли?!.. Меня учили на Yamaha TTR250Raid. Проблема была в том, что этот достаточно высокий для меня мотоцикл постоянно подо мной падал. Ему, правда, от этого ничего не было… Меня запускали, я проезжала три-четыре метра, и училась тормозить, где меня ловили. О городской езде и думать было нечего. Ногами до земли я не доставала.

«Возьми тэвэшку» — как-то посоветовали мне друзья. «Отличная техника! Завезёт и вывезет откуда угодно! Только медленно!» С тех пор я стала искать себе TW. За время поиска я стала профи в моделях-марках низкорослых эндуро. Yamaha Serow225 стоила у нас слишком для меня на тот момент дорого, Kawasaki Sherpa была не шерпой, а мифическим единорогом: один раз за всё время видела объявление о продаже. Honda XR230L из свеженького, AX1 из «несвеженького»… Всё появлялось в продаже очень редко, и все время что-то не устраивало: либо цена, либо техническое состояние, либо вес и высокий центр тяжести. Российско-китайские бюджетные Минск и CFMoto появились на несколько лет позже. И когда, наконец, TW200 случайно нашлась у одного из продавцов, который уже и не мечтал её продать :), счастью моему не было предела. Это самый низкий мотоцикл эндуро — 790 мм. по седлу. То, что я достаю обеими ногами до грунта, и меня ничего не тянет упасть где-то на уровне груди, было для меня показателем того, что я могу управлять мотоциклом. Но оказалось, что эндуро — это именно эндуро. Endurance. Это выносливость и физическая подготовка, в первую очередь, самого райдера. А мотоцикл тут не причем потому что поднять тэвэшку под углом на песчаном бархане для меня оказалось так же невозможно, как поднять на том же бархане, например, голдвинг.

Так мы с ней несколько лет и жили. Почётное участие в колонне на открытии сезона, один-два выезда за город в течение лета, по большой доброте товарищей. Товарищи уверенно пылили где-то впереди на полноценных и прошедших все возможные испытания «чекушках», хардовых «четырёхсотках», хондах и ямахах, особо уверенные в себе — с пассажирами на диванах: варадеро, тенере, «гусях». Особо ленивые — на квадроциклах «рапторах»… Ну а кому, скажите, охота возиться на бездорожье с таким чайником? Даже близкий человек — ему покататься хочется, а не пасти кого-то.

Так и лежали права на вождение, в которых красовалась невостребованная категория «А».

Но благодаря ей я вообще стала ездить. Когда в моей жизни в позапрошлом году встал вопрос — передвигаться по городу на автобусе, или вспомнить про старого друга в гараже — тэвэшка была вытащена на свет, заведена, отмыта, и стала моим личным ежедневным транспортом. Легкий, с короткой базой, проходимый мотоцикл дал неплохие ощущения за время первого сезона городской эксплуатации. Эндуро качества пригодились, когда я совсем охамела, и стала штурмовать клумбы, газоны и бордюры. За тот год я поменяла на ней тормоза, сцепление, резину, перетянула седло… Мотоцикл приобрел совсем другой вид, несмотря на почтенный возраст.

И тогда я честно себе смогла сказать: детка, эндуро — это просто не твоё! Зато как кайфово в городе! Я обожаю городской трафик. Жарко летом — единственный минус. Но мне нравится именно необходимость следить за ситуацией — постоянно крутить головой, просчитывать действия водителей впереди, следить за потоком, нырять в щели между машинами… На трассе с хорошим асфальтом тоже шикарно.

Из недостатков.

• TW 200 позволяет загрузить хвост не более чем на три килограмма (при этом вес стандартного кофра 2,8). Предполагается либо покупать luggage kit на раму за какие-то деньги, сопоставимые со стоимостью самого мотоцикла, либо колхозить что-то похожее на этот kit самостоятельно.
• Разгона до сотни вы не увидите. Но это совсем другого класса аппарат, ему и не надо
• Проблемы не то, что с запчастями, но и с резиной. На мотоцикле стоит широкая резина необычного для эндуро формата, и выпускают её всего-то: bridgstone, кто-то из конкурентов в той же ценовой категории, и южно-корейская shinko, которая, в итоге, была куплена, и отлично себя показала и в жару, и в сильный ливень. Искренне хвалю эту резину.
• Широкие колеса подбрасывают водителя на любых неровностях асфальта на скорости выше 60. И мотоцикл бъёт седлом прямо в копчик… Неприятно, но жить можно. На грунте же надо ездить стоя =) Или медленнее…

Успешно продан. На нём сейчас учат ездить новичков. А я стала искать себе мотоцикл для сезона «два +». Мне нужен был именно городской мотас, обязательно новый, лёгкий, не очень дурной, но мощнее TW200, даже немного «на вырост», и с полноценным сервисом.
Выбор второго сезона пал на новый KTM Duke 390. Да, было много сомнений, комментариев — модель новая, мотоцикл собирается в Индии, и тэ дэ. Но совершенно не пожалела. Возможно, дело в эргономике для водителя, возможно, в какой-то харизме мотаса, но и особых проблем мне он пока не доставил. Пройдено не так много километров, посмотрим, как будет дальше

Я с уверенностью посоветую TW200 или TW225 неуверенному либо малогабаритному новичку, в мотошколу, или же любой подготовки райдеру для неспешных и аккуратных проселочных поездок. Неприхотливая, беззлобная, прощающая ошибки начинающего водителя. Именно на ней я узнала, что такое переключение на ходу на резервный бак, ямы на дорогах, ввоблинг, заднее колесо в юз. Получила навыки ощущения оборотов на слух (датчика передачи и тахометра нет). При температуре ниже 10С лично мой экземпляр с помощью хитрых комбинаций газа, подсоса и «какой-то матери». Такие процедуры как замена масла, промывка воздушного фильтра, регулировка барабанного тормоза и прочие мелочи, дают «чайнику» наглядное представление об устройстве мотоцикла, не прибегая к сложной разборке и к услугам мотосервиса. Севший аккумулятор даст возможность научиться владению кикстартером, который не столь тяжёл, и расположен достаточно удобно для того, чтобы им мог воспользоваться невысокий водитель (особенно, когда ты не поменял севший аккумулятор с зимы, и неожиданно заглох на светофоре). Без стёба и абсолютно честно: надежная, простая, понятная и нетребовательная техника.

И ещё. Этот мотоцикл научил меня чему-то вроде созерцания действительности. Мысль в следующем: неважно, на чём ты ездишь. Неважно, сколько кубиков и сколько лошадей в твоем моторе. Неважно, с какой скоростью ты едешь, и сколько километров проезжаешь. Тебе не надо гнаться за чужими показателями скорости, количеством намотанных километров за день или за сезон… Это, в любом случае, твоё. Ты — райдер. Это в твоем сердце. Ты чувствуешь адреналин. И это нас объединяет.

Размеры и вес

Снаряжённая масса мотоцикла — 310 кг. Версия в хроме, для США — 311 кг.

Сухая — 292 кг.

Габариты от прототипа не сильно отличались:

• в длину байк вырос — от 2 301 до 2 396 мм;
• в ширину — с 796 до 821 мм;
• в высоту — с 1 161 до 1 191 мм;

Колёсная база — 1371 мм. Высота по седлу выросла на 40 мм — 775 мм.

Для кого предназначен?

Низкая посадка байка, а также небольшая высота по седлу предполагает комфортной поездку для человека среднего и невысокого роста.

Низко посаженное сидение обеспечивает слегка расслабленную посадку с легким наклоном вперед.

Классическая посадка, не требующая сильно сгибать колени или пригибаться к рулю может подойти и высокому человеку.