Yamaha CDX-1030 с технологией MASH


На улице снег и слякоть, а у меня в сетапе оказался СД-проигрыватель Yamaha CDX-1030 с 1 битной технологией MASH™ (Multi stAge noiSe sHaping). Послушать однобитники на MASH мне всегда было интересно (музцентры с такой аббревиатурой не в счет), чтобы оценить, что же такого интересного создала компания Technics (Panasonic) в 1988 году с выходом в свет сд-проигрывателя Techncis SL-P777, а чуть позднее, в 1989, ЦАП SH-X1000, что ее чип захотели установить в свои проигрыватели многие известные компании – Sansui (CD-a717EXTRA, CD-a617D EXTRA и др), Harman Kardon (HD7600), NAD (5440), JVC XL-Z611 и другие, и конечно же сегодняшний протагонист Yamaha CDX-1030.

 

Давайте немного разберемся, какие модели тогда были на рынке и что предлагала сама Yamaha. Итак Панасоникку кабусики-гайся, она же Мацусита, она же Technics в 1989 году предлагают на рынок потрясающий по характеристикам цап SH-X1000 с новой однобитной технологией MASH. Yamaha в том же 1989 году предлагает три модели в разном ценовом поле – это Yamaha CDX-1020 стоимостью 82500 йен с двумя мультибитными чипами PCM58, как следующий шаг к высотам качества предлагается модель на технологии Panasonic MASH (чип MN6471M – 1 бит, четыре параллельных ЦАП в одном корпусе) – Yamaha CDX-1030 стоимостью 89800 йен (вес 10 кг).

Yamaha CDX-1030

Третьей моделью стало упрощение модели 1030 в лице Yamaha CDX-930, построенном на таком же чипе MASH MN6471M, но стоимость была ниже – 69800 йен. Сегодня как многие знают, в проигрывателях важен не только сам чип, он лишь определяет потенциал и возможности, но и обвязка. В более дорогих моделях лучше обвязка, лучше экранирование, питание и тд.

 

Yamaha CDX-930

Стоит отметить, что даже проигрыватель Yamaha CDX-930 составлял конкуренцию таких моделям,как SONY CDP-X33ES (1x CXD2552Q-2), DENON DCD-1530 (2x PCM61), Victor XL-Z531, которые предлагались на 10,000 йен дешевле.

Victor XL-Z531
Как видим Yamaha немного ошиблась с ценовой политикой, но ее в этот период сильно лихорадило, смена управления, продажа завода, метания от стерео в сторону AV-ресиверов и тд. В 1990 году они перешли от MASH на свой чип YAC-501, что и реализовали в модели Yamaha CDX-1050 имеющей одинаковую стоимость с 1030, а именно 89800 йен. И это довольно солидная стоимость, кстати. 1050 в 1990 году конкурировала на рынке с моделями SONY CDP-X555ES, Pioneer PD-T05 и PD-2000LTD.

Pioneer PD-T05

 

В прессе можно найти информацию, что несмотря на то, что в 1990 году продавалась и модель 1030 и 1050, но 1050 стала настоящим хитом и ревьюеры указывали на ее превосходство. Чем, помимо технологии MASH мне был интересен аппарат Yamaha CDX-1030? Просто ранее я был владельцем Yamaha CDX-1020 продававшегося в ретейле в том же 1989 году за 82500 йен, на двух PCM58 и он звучал убедительно.

Yamaha CDX-1020

Следуя такой логике, модель 1030 при большей цене должна была предлагать что-то еще более интересное в плане звучания. Конкурентами Yamaha CDX-1030 являлись Sony CDX-X55ES, Marantz CD-80, Sansui a717D Extra и др. Yamaha CDX-1030 на самом деле совершал своеобразную дерзкую революцию свергая с пьедестала мультибитную технологию в угоду более точной однобитной. 1020 был еще мультибитным, а 1030 предлагал уже 1-бит. Проигрыватели на MASH указывались, как 18 битные. Технология MASH, как я понял подмешивала шум, чтобы была возможность получить еще большую точность данных. Так же был такой нюанс, что чем больше чипов MASH использовалось, тем выше была частота, которая могла достигать миллионов герц в топовых устройствах! Стоит заметить, что реализация технологии MASH была не из дешевых, а в силу того, что произыодители стремились удешевить процесс, реализация более дешевых моделей скатывалась в клоаку, где от MASH оставалось одно название на корпусе и не самые лестные отзывы слушателей таких “оптимизаций”. Я ниже приведу более толковое объяснение c сайта stereotest.ru , что же такое MASH: ЦАП MASH, как и Beatstream построен на методе Широтно Импульсной Модуляции (ШИМ). MASH ошибочно считается таким же однобитным преобразователем (хотя он и не считается мультибитным!) как и Beatstream (скорее всего это связано с плохим имиджем последних аппаратов носящих шильдик MASH, где действительно стоят простые однобитники). В MASH после 4-х кратной передескретизации интерполяционные фильтры производят из 16 битных данных – 20 битные, которые направляются на несколько каскадов дельта-сигма модуляторов первого порядка, каждый следующий из которых компенсирует ошибки предыдущего. При этом MASH это не один бит – это 2^n выходных уровней, где n – число модуляторов… Далее, с 11 шаговым квантованием и 8 кратной передескретизацией данные поступают на ШИМпреобразователь. Частота системы ШИМ в 768 раз превосходит исходную частоту дискретизации (44 кГц) и составляет 33,868 МГц. Думаю вас, возможно, как и меня, теперь заинтересуют результаты прослушивания СД-проигрывателя Yamaha CDX-1030 с настоящим, по крайней мере не бюджетным, MASH.

СИСТЕМА

Начал прослушивание я на усилителе по мотивам схемы Худа – SA1969, но во всей красе себя проигрыватель показал с цифровым усилителем FX-Audio FX-502SPRO на чипе TPA3250.

Возможно я сейчас словлю пару возгласов негодования, но выдыхайте, эти аппараты сильно лучше, чем вы представляете. Можно было конечно пафосно достать с полочки какой-то флагман усиления, но просто поверьте, те аппараты, что я использовал для прослушки играют хорошо.

ПРОСЛУШИВАНИЕ

MASH показал себя отлично – это такой плотный достаточно богатый звук, он льется в уши и увлекает. Создается небольшое ощущение какой-то постоянной фоновой звуковой подложки, что делает звук более насыщенным.

 

Что касается детализации, музыкального разрешения, то, несомнено, Yamaha CDX-1030 – это аудиофильский СД-проигрыватель. Разрешение выдает отличное. Очень хорошо играл джаз, духовые инструменты, но особо отличился на хэви метал. Я буквально залип на альбоме группы WASP “The Last Command”. Включал ранее его я редко, так как считал не очень хорошо записанным. Но как обычно истина оказывается в другом, не записи плохи, а недостаточно хороша аппаратура, чтобы их воспроизвести.


WASP подался очень сочно, ярко, задорно, с потрясающей экспрессией, панчем, микродинамикой. Я не смог оторваться до конца альбома. Итого. Проигрыватель мне понравился, колорит MASH технологии в звуке присутствует, это такой напевный завораживающий характер, а в сочетании с цифровым усилителем звучит еще более убедительно, чем раньше. С отличным музыкальным разрешением, микродинамикой и вовлечением слушателя.

6, всего, сегодня

 

 

Технические характеристики

Тип мотоцикла Круизер
Начало выпуска С 1997 года
Двигатель V-образной формы, четырёхтактный, двухцилиндровый
Трансмиссия Механическая, 5-ступенчатая
Привод Кардан
Размер переднего колеса Classic — 130/90-16M/C (67S) Custom — 100/90-19M/C (57S)
Задняя шина 170/80-15M/C (77S)
Тормоза Передние — дисковые, двухпоршневой суппорт Задние — барабан
Высота Classic – 1105 мм Custom – 1065 мм
Ширина Classic – 930 мм Custom – 880 мм
Длина Classic – 2450 мм Custom – 2295 мм
Размер колёсной базы Classic – 1625 мм Custom – 1610 мм
Ёмкость топливного бака 16 литров, а также резерв 3 литра
Вес мотоцикла Classic – 247 кг Custom – 227 кг

Круизер Yamaha Drag Star 650 оснащается V-образным двигателем с мощностью 40 лошадиных сил и рабочим объёмом 649 сантиметров кубических.

Устанавливаемый на байке двигатель прост и давным-давно «излечен» от всех недостатков.

Максимальная скорость, до которой способен разогнаться байк, составляет 147 километров в час. До первой сотни он способен разогнаться за 7.3 секунды.

  • Передняя подвеска выполнена в виде 41-миллиметровой телескопической вилки, с ходом 140 мм.
  • Сзади использована маятниковая подвеска с моноамортизатором. Ход составляет 98 мм.

Расход топлива

Мотобайк расходует примерно 5.35 литра на 100 километров пути.

Поэтому чоппер можно вполне назвать экономичным. При учёте расхода бензина необходимо учитывать и стиль езды. Например, при агрессивном вождении топлива уйдёт гораздо больше. Если необходимо экономично расходовать бензин, лучше передвигаться плавно и аккуратно, не давать сильно газ и не делать резких торможений.

Для заправки мотоцикла лучше всего использовать АИ-95.

Передние дуги безопасности.

 

Дополнительные фары.

Багажник на заднее крыло.

Как он летает?

Автожир — это сверхлегкий летательный аппарат. Нечто среднее между самолетом и вертолетом. У автожира несущий винт (ротор) принудительно раскручивается только перед взлетом. В полете ротор приводится в действие не двигателем, как у вертолета, а набегающим потоком воздуха. Винт, по сути, выполняет функцию крыла — он создаёт подъемную силу. А тяговый винт приводится двигателем постоянно. В этой схеме есть плюсы и минусы.

Недостатки очевидны: автожир не может зависать на месте или подниматься строго вертикально, как это делает вертолет. Для взлета ему нужна хотя бы небольшая площадка или участок шоссе, хотя есть более сложные модели с предварительным «подскоком» — они взлетают практически с места. Однако такие автожиры сложнее и дороже: чтобы «подскочить», нужно иметь возможность менять шаг несущего винта, а для этого необходим автомат перекоса, как на вертолете.

Здесь плюс в том, что находящийся в состоянии свободного вращения несущий ротор — залог безопасности. В случае отказа тягового мотора или других проблем (кончилось топливо) автожир будет плавно спускаться вниз на авторотации. У вертолета тоже есть режим авторотации, но для перехода в него требуется время (а в критической ситуации его всегда мало), достаточная высота и высокая ­квалификация пилота.


От оси тягового винта через шкив и ременную передачу передается вращение на вертикальный карданный вал, который перед взлетом раскручивает несущий ротор.

От оси тягового винта через шкив и ременную передачу передается вращение на вертикальный карданный вал, который перед взлетом раскручивает несущий ротор.


Самая ответственная деталь — головка ротора, к которой крепятся несущие лопасти. Головка может наклоняться для управления по крену и тангажу.

 

Самая ответственная деталь — головка ротора, к которой крепятся несущие лопасти. Головка может наклоняться для управления по крену и тангажу.

А права нужны?

Уверяю, что каждый из вас может управлять таким аппаратом. Если хорошо управляешься с машиной и уж тем более с мотоциклом, то с автожиром — справишься! Но сначала нужно пройти курс обучения. Налет для получения удостоверения пилота сверхлегкого летательного аппарата должен быть не менее 35 часов. Вполне достаточно, чтобы освоить на базовом уровне полеты на автожире. И, конечно же, это гораздо проще, чем научиться управлять вертолетом.

Автожиры массой до 115 кг не требуют государственной регистрации и регистрации права собственности на воздушное судно. Но это совсем дохлые одноместные «этажерки». А Tango относится к гиропланам весом до 495 кг: его снаряженная масса — 285 кг, грузоподъемность — 200 кг. На него нужно получить свидетельство о государственной регистрации в одном из подразделений Федерального агентства воздушного транспорта.


1. Плексигласовые обтекатели неплохо отсекают набегающий поток воздуха, но по бокам сквозит, как на мотоцикле. 2. У автожира Tango двухлопастной ротор — это распространенное решение. 3. Приводимый через угловую передачу ­карданный вал раскручивает несущий ротор. 4. Трехлопастной винт — украинского производства. От его вала идет ременная передача к валу отбора мощности для привода ротора. 5. Самая ответственная механическая часть — головка ротора, изготовленная по вертолетным технологиям в Казани. 6. Оба члена экипажа пристегнуты четырехточечными ремнями. Встроенный в шлемы интерком позволяет общаться между собой и с базой на земле. 7. Небольшие задние колеса с дисковыми тормозами и обтекателями подвешены на поперечной алюминиевой рессоре. 8. Легкий кузов‑лодочка выклеен из композитных материалов — невесомый и прочный.

1. Плексигласовые обтекатели неплохо отсекают набегающий поток воздуха, но по бокам сквозит, как на мотоцикле. 2. У автожира Tango двухлопастной ротор — это распространенное решение. 3. Приводимый через угловую передачу ­карданный вал раскручивает несущий ротор. 4. Трехлопастной винт — украинского производства. От его вала идет ременная передача к валу отбора мощности для привода ротора. 5. Самая ответственная механическая часть — головка ротора, изготовленная по вертолетным технологиям в Казани. 6. Оба члена экипажа пристегнуты четырехточечными ремнями. Встроенный в шлемы интерком позволяет общаться между собой и с базой на земле. 7. Небольшие задние колеса с дисковыми тормозами и обтекателями подвешены на поперечной алюминиевой рессоре. 8. Легкий кузов‑лодочка выклеен из композитных материалов — невесомый и прочный.

А сам?

Ребята объяснили мне азы управления — и я рискнул. Запускаю двигатель. Дрожащая кабина уже не пугает. Между коленями торчит управляющая рукоятка. Влево‑вправо, на себя (набор высоты) и от себя (вниз).

Пятки стоят на упорах, но правой ногой я давлю педальку между упорами — это тяга для раскрутки несущего ротора. Сто оборотов в минуту, 120, 140… Автожир превращается в дрожащее желе.

Правой рукой держу рукоятку. Левая — на двойном рычаге: ладонью давлю на газ (от себя), а пальцами зажимаю рукоять тормозов.

 

Ротор раскрутился до 180 оборотов. Отпускаю педаль его раскрутки — теперь он не связан с двигателем. Левой рукой отпускаю колесный тормоз и одновременно добавляю газ.


Перед вылетом Евгений (инженер, фанат автожиров) проверяет технику. Между мотором и тяговым винтом хорошо виден редуктор, который снижает обороты вдвое. Белая коробочка — пусковой 12‑вольтовый аккумулятор. Перед ним и чуть ниже рамы — сваренный из нержавейки бензобак.

Перед вылетом Евгений (инженер, фанат автожиров) проверяет технику. Между мотором и тяговым винтом хорошо виден редуктор, который снижает обороты вдвое. Белая коробочка — пусковой 12‑вольтовый аккумулятор. Перед ним и чуть ниже рамы — сваренный из нержавейки бензобак.


По левому борту — рукоятки управления газом и колесными тормозами.

По левому борту — рукоятки управления газом и колесными тормозами.


Пилотажно-навигационный комплекс Glance EFIS I российского производства включает барометрический высотомер, указатели воздушной и путевой скорости, указатель курса, авиагоризонт, указатели перегрузки, угла атаки и скольжения. Позволяет планировать маршрут и записывать параметры полета на microSD-карту.

Пилотажно-навигационный комплекс Glance EFIS I российского производства включает барометрический высотомер, указатели воздушной и путевой скорости, указатель курса, авиагоризонт, указатели перегрузки, угла атаки и скольжения. Позволяет планировать маршрут и записывать параметры полета на microSD-карту.

При чем здесь Лада?

Автожир Tango — это сборная «солянка». В том смысле, что в нем очень много покупных, заимствованных деталей и узлов. Но собран Tango у нас — в Ижевске. В городе оружейников выпекают открытую кабину из стеклопластика и производят сборку машины.

 

Раньше на автожирах использовались разнообразные двигатели, включая автомобильные. Одно время в Европе были популярны моторы Volkswagen. Сейчас часто используют Subaru и Rotax. А на Tango применен мотор Yamaha.


Под ключом зажигания — блок предохранителей от Лады. Если загорится лампа падения давления топлива, тумблером включаем аварийный насос. Если не поможет — садимся на авторотации.

Под ключом зажигания — блок предохранителей от Лады. Если загорится лампа падения давления топлива, тумблером включаем аварийный насос. Если не поможет — садимся на авторотации.

Знатоки наверняка вспомнили Volvo XC90 первого поколения, на котором стояла V‑образная «восьмерка» Yamaha, но такой мотор для сверхлегкого летательного аппарата избыточен по мощности и слишком тяжел. Все гораздо экзотичнее: на Tango ставят мотор Yamaha от… снегохода! Три цилиндра, около литра рабочего объема — и 120–130 лошадок на выходе. Причем 130 л.с. мотор выдает в варианте со впрыском топлива, а на нашей 120‑сильной машине подачей топлива ­заведует карбюратор!

Вот уж не думал, что в двадцать первом веке в авиации используют карбюраторы. Но конструкторы заверили меня, что все надежно: карбюратор снабжен обогревом, а система подачи топлива дублирована.

На выходном валу висит не коробка передач, а редуктор: он понижает обороты примерно вдвое. Взлет происходит на режиме максимальной мощности двигателя, а это около 8000 об/мин — перебор. Редуктор — белорусского производства, хотя часто используют итальянские.

От admin

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *